EU proizvođači trebaju hitno lansirati električne aute za masovno tržište, inače će ih pojesti – Kina

Ako europski proizvođači ne počnu proizvoditi električna vozila za masovno tržište, i to uskoro, neće uspjeti ispuniti stroge kvote za prodaju električnih vozila, a prazninu na tržištu mogla bi ispuniti jeftina malena vozila na baterije iz – Kine.

Stručnjaci kažu kako je mala vjerojatnost da ćemo uskoro vidjeti europske ekvivalente kineskih modela BYT Seagull ili Wuling Bingo. Jedina nada za autoindustrije Europske unije i Velike Britanije je opuštanje pravila za slanje motora s unutarnjim izgaranjem u ropotarnicu prošlosti.

Ipak, zelena lobistička skupina Transport & Environment ne slaže se s tom procjenom, već tvrde kako će tehnološki napredci u Europi dovesti do cjenovno pristupačnijih električnih vozila.

Europske vlade inzistiraju kako električna vozila do 2030. godine moraju činiti najmanje 80 posto ukupne prodaje. Slično vrijedi i za Veliku Britaniju, gdje kvota za 2024. godinu iznosi 22 posto, stabilno se penje na 80 posto do 2030. dok bi 2035. trebala iznositi 100 posto. Europska unija uvela je slične rokove za povećanje prodaje, kao i kazne za neispunjavanje ciljeva, no opustila je pravila za 2035., dozvolivši ograničen broj vozila s motorom s unutrašnjim izgaranjem na sintetsko gorivo.

Pravila u SAD-u nešto su labavija: tamo se predlaže da električna vozila iznose 67 posto ukupne prodaje do 2032.godine. Kalifornija i neke ostale savezne države koje su lideri u ovom sektoru žele potpuno zabraniti prodaju novih automobila na unutrašnje izgaranje do 2035. godine, ali dopustiti ograničen broj plug-in hibrida.

Europski plan podrazumijeva da su zaista cjenovno pristupačna električna vozila dostupna u ogromnom broju, no problem je u tome što su europski proizvođači zaspali za volanom: električna vozila potpuno su nedostupna građanima s prosječnim primanjima.

“Pristupačna” cijena

Kada govore o “pristupačnim” novim automobilima, europski proizvođači navode automobile s početnom cijenom od oko 25.000 eura, na što prosječni građani mogu tek okrenuti očima. Donedavno su se gradski automobili s ICE motorima, poput modela Ford Ka, Citroen C1, Peugeot 108, SEAT Mii ili Renault Twingo prodavali s početnom cijenom od oko 12.000 eura, no europske regulacije kojima se željelo naštetiti prodaji automobila s motorima s unutrašnjim izgaranjem rezultirale su podizanjem početne cijene na oko 20.000 eura. Većina električnih vozila ima početnu cijenu od oko 30.000 eura, a prosjek je bliži 50.000 eura.

Maleni, gradski električni automobili poput BYD Seagulla u Kini se prodaju za daleko ispod 9.000 eura, a u teoriji bi se i u Europi mogli prodavati po sličnoj cijeni. Ta malena vozila mogu imati doseg od oko 160 kilometara i najveću brzinu od oko stotinu kilometara na sat. Postižu oko 90 posto uobičajenih potreba za prijevozom. Većina električnih vozila danas imaju slabu iskoristivost na većim udaljenostima.

Prodaja električnih vozila u Europi rasla je zbog vladinih subvencija i dobro potkovanih pojedinaca, no baš u trenutku kada prvi val lake prodaje polako prolazi, pravila Europske unije zahtijevaju da prodaja poraste više nego četverostruko do 2030. godine.

Ti ciljevi ključni su za budućnost europske automobilske industrije jer onima koji ih ne ispune prijete žestoke kazne. Za svaku prodaju ICE vozila u Britaniji koja prelazi limite, proizvođač mora platiti kaznu od 17.500 eura. Izvješće časopisa Autovista24 kaže kako su pod najvećim rizikom Ford, Toyota i Nissan.

Jesu li kvote uopće ostvarive?

Podaci neovisnog istraživača Jefferiesa iz prosinca kažu kako će u Europi prodaja električnih vozila porasti na 8.9 milijuna 2030. godine s 2.1 milijuna iz 2023. godine, iako je ovo pad od ranije prognoze od 9.3 milijuna vozila. Izvješće investicijske banke UBS iz prosinca prognozira da će 203. prodaja iznositi 9.6 milijuna vozila. Međutim, ta prognoza trebala bi biti smanjena nakon promjena u posljednjem kvartalu 2023. u kojemu su Ford, GM, VW i Mercedes morali izmijeniti svoje planove za električne automobile.

Britanski analitičar industrije Charles Tennant pita se jesu li kvote Europske unije i Velike Britanije uopće ostvarive.

“Iako su bogati pojedinci i korisnici poslovnih automobila u Velikoj Britaniji koji su vožnjom električnih automobila mogli ostvariti značajne porezne olakšice u velikoj mjeri kupovali električna vozila, isto ne možemo reći za kupce na širokom tržištu koji su napušteni u ovoj utrci za električnu budućnost,” upozorava on. “Političari bi trebali podržati trend ka manjim, urbanim električnim automobilima kroz povlastice za istraživanja i ulaganja i porezne olakšice za klijente, a istovremeno progresivno povećavati oporezivanje dizela i benzina. Samo postavljanje kvota za prodaju električnih vozila tek je polovica jednadžbe.

Vjerovalo se kako se usporenje prodaje električnih vozila može objasniti visokim cijenama, strahovima od dometa i života baterije, dodaje Tennant. Ipak, pojavili su se i drugi problemi: Porasli su troškovi osiguranja, a usluge popravka su nedostatne, između ostalog.

“Upravo zato političari u Europskoj uniji i Britaniji moraju ozbiljno razmisliti kako usmjeriti industriju u drugom smjeru i ohrabriti obične potrošače da razmisle o kupnji električnog vozila prije nego u potpunosti zabrane motore s unutrašnjim izgaranjem,” zaključuje.

“U sljedećih nekoliko godina, val od preko 20 kineskih proizvođača stići će u Europu, a njih 5-10 će ovdje i ostati. Realno je da će kineski proizvođači zauzeti između 10 i 15 posto tržišta u Europi. Pozivi za protekcionističke mjere postat će sve glasniji. Možemo se jedino nadati da će im se političari oduprijeti jer će u suprotnom i Kinezi povući protekcionističke mjere. Na kraju će tako svi izgubiti, a najviše potrošači,” kaže Franck Schwope, predavač automobilske industrije na sveučilištu primijenjenih znanosti FHM Hannover.

Konkurencija

Ipak, skupina Transport & Environment kaže kako jeftini kineski gradski automobili neće biti previše kompetitivni jednom kada ispune europske standarde sigurnosti i kada se doda 10-postotna tarifa.

Julia Poliscanova, viša direktorica grupe za vozila i lance opskrbe, kaže kako će jeftinije baterije, tehnike masovne proizvodnje i inovacija po pitanju kemije baterija u Europi dovesti do razvoja cjenovno prihvatljivijih električnih vozila.

“Citroen, Renault i VW za 2025. su godinu najavili još jeftinije modele električnih vozila na baterije. Problem nije u tome da je proizvodnja takvih vozila u Europi nemoguća, već to da europski proizvođači namjerno izlaze iz tog malog segmenta i odlučuju se na veće automobile koji im donose i veći profit,” kaže ona.

“Nadam se da će promijeniti tu strategiju kako bi i sami preživjeli: prioritiziranje kompaktnih automobila na baterije u Europi je najbolji način da izbjegnemo poplavu malih kineskih vozila. Električno vozilo na baterije s cijenom između 20.000 i 25.000 eura u Europi će 2025. biti pristupačna opcija. Većina novih automobila na fosilna goriva koštaju otprilike toliko. Nitko ne može predvidjeti inovacije ili rezanja cijena koja su dostižna do 2030., no povijest motora s unutrašnjim izgaranjem uči nas da će cijena samo padati,” kaže ona.

Prošlog tjedna je Volkswagen navodno odgodio predstavljanje svog “pristupačnog” modela ID.2 – od 25.000 eura – s 2025. na svibanj 2026. godine. Malo je vjerojatno da će Europljani s prosječnim primanjima 25.000 eura smatrati “pristupačnim.”

“Ako političari ne uspiju uvjeriti proizvođače da proizvode male gradske automobile i ako ne pomognu potrošačima da te automobile i kupuju, egzistencijalna prijetnja mogla bi potpuno opustošiti ovu europsku industriju, jer će se ovdje masovno pojaviti alternative iz Azije s performansama i cijenama koje će kupci prihvatiti,” kaže Tennant.

Autor originalnog članka: Neil Winton, viši suradnik Forbesa
Link: Europe Needs Mass Market EVs To Avoid Existential Threat
(Prevela: Nataša Belančić)