Kineski benzinci osvajaju Hrvatsku, dolazak jeftinih električnih modela pitanje je vremena
Kineski automobili stigli su na hrvatsko tržište. Prošle godine kupci su birali između četiri marke, a za očekivati je kako će taj broj rasti. U ovom trenutku to su uglavnom benzinci, no u budućnosti bi ključnu ulogu mogli imati jeftini modeli na struju.
Kineska autoindustrija razvija se strelovitom brzinom, a njihovi automobili već su prisutni u Hrvatskoj i Europi. Za sada ne drže velike udjele na tržištu, ali to je nešto što se brzo može promijeniti.
Podaci Promocije plus za Hrvatsku, otkrivaju kako je u 2023. godini najprodavaniji “Kinez” bio MG Motor 980 prodanih automobila, što predstavlja tržišni udio od 1,73 posto. Kako bi brojevi bili nešto manje apstraktni, treba reći da to predstavlja 18. mjesto, odnosno tržišnu poziciju između Citroena i Fiata.
Sjedište MG Motora je u Britaniji, no on se percipira kao kineska tvrtka jer je njezin vlasnik SAIC Motor, dok se proizvodnja automobila odvija u Kini i još nekoliko azijskih država. MG Motor je trenutno jedina kineska marka koja u Hrvatskoj ima relevantan postotak. Volvo, kojem je vlasnik kineski Geely, u 2023. godini u Hrvatskoj je prodao 547 automobila. Ipak, ta švedska kompanija se i dalje se percipira kao europska, a tako i tretira u službenim statistikama.
Na dnu popisa još su tri kineska proizvođača sa za sad simboličnim udjelima. Donfeng je prodao 15 isključivo električnih automobila, gotovo sve u prvoj polovici godine. Moguće je da je nakon toga nastupio zastoj jer su kupci čekali da vide hoće li Fond početi isplaćivati najavljene poticaje za električne automobile. Kineski Forthing svoje modele počeo je prodavati preko Auto Hrvatske u listopadu, a do kraja godine prodao ih je devet. Krajem godine započela je i prodaja Geelyja preko Volva. U studenom i prosincu prodana su tri komada, no pogled na siječanj 2024. godine kad je prodano 18 automobila, sugerira kako će i ta marka bilježiti rast.
BYD pretekao Teslu po broju prodanih električnih automobila
Kakva budućnost čeka kineske automobile na struju, jasnije je i kad se pogledaju svjetski trendovi. Forbes je prošlog mjeseca izvijestio kako je BYD pretekao Teslu po broju prodanih električnih automobila, a vjeruje se da će i drugi kineski proizvođači zauzeti snažne pozicije. U četvrtom kvartalu 2023. godine, BYD ih je prodao oko 530.000, a Tesla oko 485.000.
Investicijska banka UBS vjeruje kako BYD i druge tvrtke idu u smjeru osvajanja svjetskog tržišta proizvodnjom električnih automobila za mase, ubrzavajući tako prihvaćanje automobila na struju. UBS-ovi stručnjaci misle kako samo Tesla može držati tempo s Kinezima.
Forbes Slovenija objavio je kako je CEO BYD-a Wang Chuanfu krajem prošle godine javno poručio kako je došlo vrijeme da kineski brendovi “unište stare legende” svijeta automobila.
Prpić: Kinezi imaju bolju tehnologiju od Europljana
Predsjednik udruge Strujni krug Hrvoje Prpić uvjeren je kako će Kinezi u nekom trenutku otvoriti tvornice u Europi i na taj način zaobići carinske barijere. Uvjeren je u njihov uspjeh jer imaju puno bolju tehnologiju od Europljana. Baterije su im tehnološki bolje i jeftinije jer ne koriste rijetke metale poput nikala i kobalta, nego željezo. Osim toga jedna od vrsta litij-ionskih baterija koja se proizvodi samo u Kini je i nezapaljiva.
Podsjeća i kako tvrtka BYD u ponudi ima i gradski automobil s natrij-ionskom baterijom, tehnologiju koja značajno utječe na smanjenje cijena. Model BYD Seagull s takvom baterijom u Kini starta već od 9600 eura.
Hoće li se kineski automobili na struju smjeti voziti pored ključne infrastrukture?
Kad se razmišlja o kineskim električnim automobilima, rijetko kad se razmišlja o mogućim regulatornim ograničenjima i sankcijama kakva već primjerice ima Huawei u mobilnoj industriji. Dr. Janka Oertel iz Europskog vijeća za međunarodne odnose upozorava kako su moderni električni automobili svojevrsne platforme za mobilnost, koje uključuju stalni protok komunikacije, zabave i dijeljenja podataka. Prikupljaju podatke za treniranje umjetne inteligencije za automatiziranu vožnju. Prate ponašanje vozača i putnika, senzori prate okolinu kako bi naučili softver o primjerice razlikama između plastične vrećice koju nosi vjetar i djeteta koje istrčava između parkiranih automobila.
Tko kontrolira te protoke podataka i ažuriranja softvera nije trivijalno pitanje, a odgovori zadiru u pitanja nacionalne sigurnosti, kibernetičke sigurnosti i privatnosti pojedinca. Iz tih razloga Oertel misli kako kreatori politike ova vozila moraju tretirati drugačije od klasičnih automobila.
Problem je i u tome što je teško kontrolirati bilo koji proizvod kojem proizvođač kontinuirano ažurira softver. Zbog toga je vjerojatno nemoguće uvesti propise koji bi u potpunosti otklonili eventualne rizike.
To nameće brojna pitanja. Treba li europskim javnim službenicima dopustiti da voze kineska električna vozila? Što je sa saborskim zastupnicima, sucima, policijom ili liječnicima hitne pomoći? Treba li tim automobilima dopustiti vožnju bilo gdje u Europi? Treba li ih ograničiti u blizini vojnih postrojenja, NATO baza ili druge kritične infrastrukture? Kineska vlada već primjenjuje slična ograničenja na Tesle.
Oertel upozorava da ova pitanja treba postaviti sada, a ne kada europski potrošači već kupe kineske električne automobile.
