Koliko je Verne autonoman i kada će doista voziti, ispitali smo jednog od kreatora, Marka Pejkovića
Projekt Verne robotaksija Mate Rimca izazvao je mnogo reakcija. Dio reakcija bio je vrlo pozitivan, s obzirom da se radi o tehnološki izazovnom i naprednom projektu na svjetskoj razini. Dio reakcija bio je vrlo negativan, jer se propituje zašto su dobili bespovratna sredstva Europske unije, jer su kasnili s realizacijom obećanoga i jer nisu uvijek transparentno komunicirali. Kako bi promijenili tu percepciju, u kompaniji su odlučili da će se više otvoriti javnosti, zbog čega je i izvršni direktor Vernea Marko Pejković rado pristao na ovaj intervju.
FH:Prošlog tjedna ste predstavili prototip robotaksija, dva mjeseca prije nego će Musk predstaviti svoj projekt. Zašto ste odabrali baš ovaj trenutak?
Pejnović: Mi smo lipanj kao datum predstavljanja odredili još prije devet mjeseci, tako da to nema nikakve veze s najavom Muska. Ovakve stvari se ne događaju preko noći, treba jako puno pripreme, truda i rada cijelog tima da bi se odradilo kako treba. Rekli smo da je dobro napraviti prezentaciju prije godišnjih odmora, tako da je to za nas zvučalo kao najbolji period kad bismo mogli prezentirati sve što smo radili zadnje četiri godine.
FH:Mate Rimac je u videu u ponedjeljak objavio kratko predstavljanje projekta i u sklopu njega dao do znanja da predstavljeni auto nije funkcionalan i da je to samo prototip. Zašto na samoj prezentaciji niste tako napravili, nego ste prešutili da predstavljeni model još nije autonoman?
Pejković: Da, tu je možda bilo nekih komunikacijskih grešaka s naše strane, ali nije bilo nikakve namjere. Mi smo od početka govorili da je ovo razvojni proces, da u tom razvojnom procesu postoji više različitih vozila koja se koriste za različite svrhe.
Auto koji ste vidjeli, s kojim smo imali problema da dođe na pozornicu nije ni trebao voziti – trebao je pokazati kako izvana i iznutra izgleda dizajn, kako izgleda cijelo korisničko iskustvo. Mi imamo druge aute koji služe za razvoj i baterija i pogonskog sustava, imamo druge aute koji služe za razvoj autonomne vožnje i testiramo ih u Zagrebu. Testiramo ih upravo sad na ulicama, sve su to različite stvari i različiti sustavi koji se u paraleli razvijaju da bi u konačnici mogli završiti u proizvodnom autu.
Prezentirani prototip nije napravljen da bi se vozio
FH:U kojoj fazi je ovaj prototip sada? Koliko ste zadovoljni njime? Je li on trebao biti savršen ili nije? Kad će ići nekakva implementacija u njemu?
Pejković: Kao što sam rekao – imamo različite vrste prototipova za različite stvari. Neki od njih su zreliji, neki od njih su u razvojnoj fazi. Ovaj prototip koji ste vidjeli prikazuje kakvo će biti korisničko iskustvo i kakav će biti vanjski i unutarnji dizajn auta. On će u konačnici tako izgledati. Što se tiče korisničkog iskustva, tu imamo još dosta stvari koje moramo optimizirati kako bi funkcionirale s korisničke strane i sa strane poslovanja.
FH:Prototip ipak može voziti, ići naprijed – natrag...?
Pejković: Taj auto uopće nije potrebno voziti. On nije napravljen da bi vozio. Ono što smo mi napravili je bilo čisto zbog toga da ga dovezemo na pozornicu, da bi imali malo bliže korisničko iskustvo dolaska, otvaranja vrata i cijeloga dojma. On sve to može napraviti, ali on ne služi za to. Auti koji voze i testiraju se – su drugi auti. Oni testiraju prave baterije, pravi pogonski sustav i druge stvari. Ovaj auto prikazuje pravi izgled, pravi dizajn, i pravo korisničko iskustvo jednom kad ste u njemu.
FH:Bez obzira na to, postoji li nekakav video u kojem se vidi taj izlazak na pozornicu?
Pejković: Online imate snimke na kojima auto izlazi na pozornicu. Možemo podijeliti te amaterske snimke nastale dok smo vježbali 20-30 puta prije prezentacije. Sve je radilo, sve je bilo savršeno i onda se na prezentaciji dogodilo to što se dogodilo.
Puno izazova otkrije se tek kod realizacije
FH: Što biste rekli da je kod razvoja prototipa i modela najteži dio?
Pejković: Ima puno stvari koje su jako teške. Ovo što mi radimo, radimo iz nule. Nemamo neko postojeće vozilo koje optimiziramo i malo prilagođavamo. Radimo baš ono što je Mate rekao – “iz bijelog papira” – i zato nam je trebalo nekoliko godina da dođemo od samog koncepta koji će funkcionirati. Bilo je puno optimizacija dizajna i izgleda i primjerice načina ne koji će senzori biti integrirani.
Najteži dio za nas je u konačnici to izvršiti. Tek kad krenete u realizaciju vidite koliko imate izazova s primjerice robusnošću određenih dijelova. Ti dijelovi moraju funkcionirati u svim vremenskim uvjetima, moraju funkcionirati nekoliko desetaka puta dnevno, sjedala moraju biti i udobna i dovoljno izdržljiva da bi ih mogli koristiti različiti ljudi. Napraviti sve te kompromise nije lako.
Svi te izazovi se otkriju tek kad se krene u realizaciju. To se ne vidi na razini koncepta. Da smo mi ostali na razini od prije četiri godine, da smo napravili lijepi koncept koji smo imali interno to bi sve bilo super. To je razina na kojoj su svi koncepti koji se predstavljaju na autoshowovima i sličnim situacijama.
Ali tu ne dolazite do onih najtežih pitanja. Primjerice: Kako napraviti robusna sjedala? Za prototip nije uopće bitno jer se taj auto neće ni koristiti. Kod nas je bitno da napravimo nešto što će funkcionirati i što će moći koristiti desetine i stotine ljudi, a da izgleda premium. Ne smije izgledati istrošeno nakon par mjeseci. Onda pitanja: Kako ćete očistiti senzore? Nije bitno kako ćeš očistiti senzore ako si ih samo stavio na model da bi se znali gdje će biti postavljeni. Na koje načine ćeš ih integrirati bateriju da ona što duže traje, da je možeš koristiti što više puta, da se može što više puniti i prazniti, da bude što troškovno efikasnije punjenje? To su stotine i stotine pitanja koje čovjek vidi tek kad krene u realizaciju.
Je li trebalo postavljati takve teško dostižne rokove?
FH:Jasno mi je da su rokovi često problem. Vidjeli smo da i Elon Musk često ima problema s njima. Najavljivao je robotaksi već dugo, i njegov isto kasni u odnosu na prvotne najave. Zašto sebi zadajete takve rokove? Je li to pritisak investitora, pritisak javnosti, je li zbog potpora rokovi trebaju biti kratki?
Pejković: Da, to je dobro pitanje, ali ovo što mi radimo je iznimno kompleksno. Uključeno je jako puno partnera, jako puno ljudi i jako puno sustava. Da bi uopće imali šansu nešto tako složiti mi moramo biti ambiciozni i s rokovima i moramo jako gurati cijeli tim. Ako uzimamo rokove kao u nekom klasičnom industrijskom pristupu iz autoindustrije – ok, imamo postojeći model, idemo ga malo optimizirati, pa ćemo raditi nekakav razvoj, pa će to sve skupa trajati pet godina, onda će razvoj nečega iz nule što ne postoji trajati nekoliko desetljeća.
Mi zbog toga moramo “gurati” brzo. U nekim stvarima smo možda i preambiciozni, ali vjerujemo da će u konačnici rezultat biti u krajnjim rokovima koje smo zadali. Mi smo za krajnji rok naveli 2026. godinu i još uvijek stojimo iza tih krajnjih rokova. Neke stvari su se pomicale, i kod nas i kod Tesle mnogo puta, ali ovo je jako teško. U konačnici, kad napravimo ovo kako spada, kad ovo izađe na cestu, neće biti kritično je li to godinu prije ili godinu poslije, zato jer će toliko promijeniti način kako se kreće u gradovima, toliko će promijeniti pristup mobilnosti u gradima da se nitko neće sjećati je li to bila godina prije ili godina kasnije. Na to će se gledati kao na nešto novo i revolucionarno.
FH:Znači 2026. je krajnji rok? Pitao sam vas što je tu najteže? Implementacija autonomne vožnje vašeg partnera u vaš automobil?
Pejković: Svakako je autonomna vožnja i razvoj tehnoloogije za autonomnu vožnju jedan od najtežih dijelova. Kasnije kad napravimo taj rollout (predstavljanje i integraciju novog proizvoda ili usluge na tržište, op. FH.), kad izađemo u gradove, onda će najteže biti kako od ovakvoga biznisa napraviti nešto što je profitabilno i samoodrživo. Nešto što ne zahtijeva neke dodatne i dodatne investicije. Tu smo vidjeli da je tržište na koje izlazimo vrlo konkurentno. Na postojećem tržištu s ljudskim vozačima nisu ogromne marže. Moramo biti jako pametni i svaki dio toga optimizirati da bismo u konačnici imali održivu profitabilnu uslugu. Na početku je izazov tehnologija autonomne vožnje i uopće činjenica da se ta vozila mogu pojaviti na ulicama, znači regulativa, a poslije financijska održivost.
Nešto će se testirati na ulicama, nešto na poligonu
FH:Što se tiče međurokova, kad možemo očekivati testni prototip poput predstavljenoga, ali s volanom i papučicama, zbog regulatornih razloga tijekom testiranja?
Pejković: To je jedna od stvari koju razvijamo. Već sad imamo prototipe, pokazali smo neke od njih, koji imaju i volan i papučice, i Mate je u svom videu to isto pokazao.
FH: Dobro, to su komercijalna vozila s tehnologijom Mobileyea, nismo još došli do faze da vaš automobil vozi…
Pejković: Naše vozilo će imati tehnologiju Mobileyea. i ovaj u prototipnoj fazi i onaj u finalnoj fazi. Ta vozila koja mi razvijamo za pogon i ostalo – imaju isti pogon, iste kontrole, iste kočnice kao što će imati finalna vozila. Sad se na njima testiraju ti sustavi, da bi se oni mogli prenijeti na proizvodno vozilo. Tijekom sljedećih mjeseci ćete vidjeti različite dijelove tog sustava kako se testiraju. Neki od njih će se testirati na ulicama, kao recimo autonomna vožnja, koja se testira u postojećim vozilima, sa istim senzorima koje imamo u svom finalnom proizvodu, a neki od njih će se testirati na testnim trakama, odnosno na poligonima, kao recimo za taj za pogon na početku. Poslije toga će se u ta vozila integrirati autonomna vožnja. Baš u ta vozila koja imaju isti oblik kao što ima naš finalni proizvod.
Homologacija je drugačija nego kod običnih automobila
FH: Što je s regulativom, mora li vaš auto dobiti neku dozvolu? Ne mislim samo na autonomnu vožnju, nego činjenicu da to nije neka komercijalna npr. Toyota, nego novi proizvod.
Pejković: Postoje različite razine odobrenja, regulativa se radi, neke zemlje su naprednije. Velika Britanija i Njemačka su među naprednijima što se tiče same regulative. Hrvatska će isto tu biti među najnaprednijima. Čak već i jesmo sa zadnjim izmjenama Zakona o sigurnosti prometa na cestama, Zakona o obveznom osiguranju i još nekim izmjenama. Neke stvari još treba doraditi i na tome se – koliko mi znamo – radi. Mi tu pružamo svoju podršku iz perspektive dijeljenja najboljih praksi iz svijeta. To je što se tiče same regulative.
Što se tiče testiranja vozila, na početku se vozila testiraju sa sigurnosnim vozačima. Ti sigurnosni vozači su odgovorni u potpunosti za kretanje tog vozila. Poslije toga idu sigurnosni operateri – ljudi koji sjede u vozilu i imaju mogućnost pritisnuti dugme da bi se to vozilo zaustavilo. Nakon toga dolazimo do faze potpuno autonomnog vozila, bez ikoga da vozi ili kontrolira, nego ono u potpunosti samo vozi.
Što se tiče homologacije vozila, odnosno trenutka kad će vozila moći izaći na ulice, tu se isto susrećemo s nekoliko faza. Ta vozila će se prvo testirati na zatvorenim poligonima – da se pokaže da kočnice rade, da pogon radi i tek nakon toga mogu ići na određena testiranja da bi se vozila homologirala. Homologacija za ova vozila je također drugačija u nekim stvarima, zato jer ona nemaju neke od standardnih homologacijskih elemenata – retrovizore, brisače i druge elemente. Pogled putnika iz vozila je takav da se u to vozilo ne može nikad stavit samo volan i reći „ok sad će to ljudi voziti“, zato jer ne bi nikad prošao homologaciju. Zbog toga smo od početka rekli – idemo u tu homologaciju na način da će to od prvog trenutka biti vozilo koje će biti autonomno voženo. Nikad neće čovjek moći preuzeti, biti vozač i biti odgovoran. A zbog toga smo i korisničko iskustvo mogli prilagoditi – da sjedite skroz iza, da možete imati taj ekran ispred. To su stvari koje se ne bi mogle napraviti da smo rekli „ovo će biti vozilo koje vozi čovjek i autonomno vozilo“.
Kako skupi robotaksi može cijenom konkurirati postojećima, a ne biti u minusu?
FH: Ima tu puno pozitivnih stvari koje ne naglašavam jer i sami imate priliku istaknuti ih, zbog čega sam se više orijentirao na stvari koje su upitne. Recimo – financijska strana. Rekli ste da će to vozilo biti jeftinije od Ubera i slične konkurencije koji u pravilu imaju jeftini automobil i vozača koji nije previše plaćen. Kod vas su tu visoki troškovi razvoja, vozilo koje ima elemente luksuza i – barem u početku – mala proizvodnja, kako mislite moći ponuditi jeftiniju, a bolju uslugu?
Pejković: Ključno je ovo što ste rekli na kraju – jeftinija usluga. Vozilo neće biti jeftinije, to smo svjesni. Zbog volumena, zbog troškova razvoja, zbog svega skupa. Ali sama usluga i trošak usluge su prema našim kalkulacijama i mišljenju konzultanata podijeljeni na način da je oko trećina troška usluge vezana uz sam trošak vozila, dok su dvije trećine vezane uz operativne troškove: čišćenje, punjenje, održavanje, osiguranje,…
Mi kroz naš mothership – infrastrukturni dio gdje to radimo – vrlo efikasno želimo sniziti operativne troškove vozila. Što se tiče samoga troška usluge, za njega je ključno da se vozilo što više koristi.
Jedan robotaksi može zamijeniti dva do tri obična taksija. Može zamijeniti šest do sedam, možda čak i više običnih automobila. Ako vozilo i jest skuplje zbog manje količine proizvedenih automobila i premium usluge trošak po kilometru možemo spustiti dovoljno nisko tako da ga više koristimo.
Nama nije cilj napraviti nekakav biznis u koji će se non stop upumpavati novci, koji će biti neprofitabilan. Mi moramo već od prvih gradova, ili ne baš prvih, ali drugih, trećih i četvrtih – vidjeti kako doći do razine gdje je jedinična ekonomija za svaku vožnju profitabilna i ne gubi novce.
FH:Može li se to dobiti bez neke masovnije proizvodnje?
Pejković: Mi mislimo da možemo, kod toga je ključno da se kontroliraju svi aspekti i sve varijable u usluzi. Da mi sad radimo samo auto, onda bi to bilo teško ili nemoguće. Da radimo samo uslugu – kupujemo auto od nekoga drugog, to bi isto bilo jako teško. Možete pogledati kako izgledaju bilance nekih od postojećih ride-hailera (ponuđača usluge taksija preko weba ili aplikacije, op. FH.) Nije to neki super-profitabilni biznis.
Ali s obzirom da mi možemo optimizirati sve dijelove – od infrastrukture i načina kako održavamo i punimo ta vozila, do same usluge, onda je moguće. Možemo ponuditi i dodatne usluge. Vozila mogu biti vaš dodatni ured, korištena za neke dodatne usluge, tijekom vožnje i slično… Kad se to sve iskombinira, onda je to po nama moguće i imamo jasnu viziju kako doći do toga da usluga bude profitabilna.
FH: Hoćete li trebati dodatne investicijske runde dok konačno ne dođete do nekog cilja, odnosno profitabilne usluge?
Pejković: Mi ćemo svakako trebati dodatne investicijske runde. Ukupni trošak do samog izlaska u Zagrebu će biti oko pola milijarde eura. Ako gledamo europska sredstva od kojih smo do sada povukli oko 89 milijuna eura, od 179 milijuna eura koliko je odobreno. Do sad smo privukli 100 milijuna investicija – već sad smo ih privukli 100 na 89 koje smo povukli, a do samog izlaska u Zagrebu će taj omjer biti barem dva naprema jedan, ako ne i više. Nama će sljedeća runda biti nekoliko stotina milijuna.
‘Ne konkuriramo javnom prijevozu, nego radimo zajedno s njim’
FH: Spominjali ste ranije u razgovoru sa mnom kako 11 gradova već ima ugovore, neki broj još razmišlja o priključivanju. Što ti gradovi nude, što vi nudite njima?
Pejković: Trenutno imamo 11 gradova – u Velikoj Britaniji, u Europskoj uniji i na Bliskom istoku, koji žele našu uslugu. Rekli su da nas žele podržati s lokalnom regulativom, jer je dio regulative za bilo kakvu ride-hailing ili taksi uslugu uvijek na razini grada i lokalno se mora dobiti licenca i da bi se moglo pružati takve usluge. Žele nas podržati s nalaskom mjesta za naš mothership i infrastrukturu, općenito nas podržati s načinom kako integrirati Verne uslugu u javni transport. Žele raditi na tome zajedno s sama.
Mi smo te ugovore potpisali s 11 gradova. Razgovaramo s više od njih 30. Mi bismo sad mogli potpisati ugovore s barem još pet-šest gradova, ali ćemo vjerojatno još samo s dva do tri, zbog toga što nije dobro ni da prerano izađemo u neke partnerske odnose s gradovima ako će uslugu nuditi tek za četiri – pet godina. Nema smisla sad potpisivati nešto, a s uslugom izaći tek za četiri – pet godina. To bi bio predugi period.
Gradovima se usluga jako sviđa, jako im se sviđa činjenica da mi ne konkuriramo javnom prijevozu nego radimo zajedno s javnim prijevozom. Radimo multimodalnost, gdje vas u nekom gradu možemo odvesti od vaše kuće do možda stanice podzemne željeznice, preuzeti vas za zadnjih par kilometara do vašeg ureda, možemo to jako lijepo integrirati i na taj način maknuti privatna vozila iz centra grada. To onda oslobađa i parking prostor i garaže i rezultira s puno manje prometa na cestama. Naravno da je uvijek efikasniji javni promet i mi ćemo uvijek podržavati i javni promet i autobuse i tramvaje i podzemnu željeznicu, ali isto tako ćemo za one ljude kojima je potrebna fleksibilnost, kojima je potrebno iskustvo koje dobivaju sa svojim osobnim autom, pružiti nešto puno puno bolje u gradovima.
FH: Nisam shvatio ovaj financijski dio – pomažu li gradovi na ikakav način?
Pejković: Gradovi ne pomažu, mi ne tražimo gradove da financijski sudjeluju na taj način, od gradova samo želimo da nam dođu i kažu na početku „mi vas ovdje želimo“. To je za početak ono što je nama potrebno, a onda se dogovorimo oko nekih konkretnijih stvari poput licenciranja, pozicija za infrastrukturne objekte i integracijom s općenitim prometom u gradu.
FH: Spominjali ste već regulativu, tu je i osiguranje. Jesu li tu moguća neka neugodna iznenađenja?
Pejković: Iznenađenja su uvijek moguća, kao što smo pokazali prošli tjedan. Ono što mi radimo je da gledamo da se osiguranje rješava na razini zemalja, da imamo jake partnere na razini cijele Europske unije i Velike Britanije. Imamo jakog partnera s kojim ćemo vjerojatno izaći u javnost kroz sljedećih par mjeseci, i onda na lokalnoj razini u svakom od gradova u kojem ćemo raditi tražimo lokalne partnere. Što se tiče same regulative, Hrvatska je tu dosta napredna. Imamo zakon o obveznom osiguranju koji je prilagođen za automatizirana vozila, dok će se neke stvari vjerojatno još trebati dorađivati u pravilnicima. Isto tako u nekim drugim zemljama imamo regulativu koja to počinje pokrivati, na početku će ta osiguranja pokrivati sve. Neovisno što se dogodilo, zbog čega se desilo to će biti neko blanket osiguranje i onda će se gledati tko je u stvari tu odgovoran, tko je zadužen da se neke stvari promijene u slučaju nesreće u slučaju da se nešto desi.
‘Možda je bila naša greška jer smo komunicirali petu razinu autonomije’
FH: Što se autonomne vožnje tiče, koju razinu možemo očekivati kad proizvod bude predstavljen?
Pejković: Naš auto, i od početka to govorimo, će uvijek biti u potpunosti autonoman, bez volana, bez papučica i radit će na području grada i okolice. To je ono što mi ponavljamo zadnjih x godina, u svim dokumentima, prema svima u komunikaciji…
FH: U dokumentima se spominjala peta razina…
Pejković: U dokumentima se preko 15 puta spominje da ćemo pružati potpunu autonomnu uslugu na području grada Zagreba.
FH: I spominje se doslovno peta razina…
Pejković: Ta klasifikacija koja se događa između četvrte i pete razine nije tako čista kako se nekad pokušava prikazati. Imati tu puno nijansi koje se tiču toga što je u četvrtoj, a što u petoj razini. Možda je to bila i naša greška što smo komunicirali tu razinu. Mi smo trebali od početka reći ono što smo govorili od početka: Potpuno autonomno vozilo, bez ikakve mogućnosti kontrole putnika, koje će operirati na području grada i okolice. I to smo od početka govorili i to ćemo u konačnici i pružiti.
FH: Kako će ta vožnja u gradu izgledati i hoće li vozilo dolaziti na neka specifična mjesta ili će stati bilo gdje na cesti?
Pejković: Nikad nećemo kršiti zakon. To je nešto što ne možemo i nećemo raditi. Sa svim gradovima ćemo definirati te – mi ih zovemo pick-up and drop-off points – u hrvatskom bi to bilo mjesta gdje se mogu ljudi pokupiti i ostaviti. Mi to mapiramo, imamo mapu grada Zagreba gdje se ljude može pokupiti i ostaviti, definitivno nećemo stajati negdje gdje postoji neki sigurnosni izazov ili zaustavlja promet. Stajat ćemo na mjestima gdje se dogovorimo s gradom da to može tako funkcionirati. Naš cilj je isto tako da ne napravimo nešto što bi bilo neprihvatljivo korisniku, tako bi mjesto gdje će se ostaviti i pokupiti korisnika trebalo biti unutar 50 metara na gotovo svakom mjestu u Zagrebu.
Iz tvornice u Lučkom slat će se robotaksiji u svijet
FH: Što se tiče Zagreba, spominjao se još mothership kao baza gdje se vozila čiste, uređuju, servisiraju, spominjali ste tvornicu u Lučkom. Što se tu već radi, na kojim zemljištima se to radi, imate li već dozvole?
Pejković: Mothership je jedna od tih stvari gdje su se ti međurokovi pomaknuli. Ne zbog manjka volje svih sudionika, nego jednostavno jer smo shvatili da postoji bolja lokacija na kojoj možemo neke stvari brže napraviti. Nadam se da će to biti sljedeći mjesec, ali u svakom slučaju do devetog mjeseca mi ćemo krenuti s izgradnjom našeg prvog mothershipa u Buzinu pored našeg ureda. Radi se na privatnom zemljištu, radimo s privatnim investitorom i siguran sam da ćemo do ljeta sljedeće godine imati izgrađeni mothership, koji se onda oprema s punjačima, autopraonicom…
Što se tiče proizvodnog pogona, tu smo isto napokon našli lokaciju i pravog partnera, kojeg ćemo objaviti sljedeći tjedan. To se nalazi u Lučkom, to će biti zgrada od 29 tisuća kvadrata, koja ima mjesta za nas da se možemo proširiti kad nam bude nedostajalo prostora, a tu će se i sklapati svi Verne auti, testirati i osiguravati da je sve dobro napravljeno i da se može slati u svijet. To je užasno bitno, to je jedan aspekt koji ljudi možda ne razumiju, i zbog naše strane jer nismo dovoljno jasno komunicirali, bili smo u nekakvom stealth modu, ali sad možemo reći – da, tvornica će također biti u gradu Zagrebu, da, tu ćemo raditi sva Verne vozila, već radimo ogroman dio razvoja tih vozila i cijele usluge u gradu Zagrebu i u Hrvatskoj, a sad ćemo raditi i proizvodnju u Hrvatskoj.
FH: Kad se očekuje početak rada tvornice, koliko će otprilike biti zaposlenih, koliko će se proizvoditi automobila godišnje?
Pejković: Početak rada tvornice je 2026. godina, kraj 2025. – početak 2026. Na početku će to biti dosta neautomatizirani proces, zato jer su količine o kojima govorimo male. Prvo govorimo o nekoliko stotina komada, a nakon toga tvornica treba biti u mogućnosti proizvoditi do 10 tisuća komada vozila godišnje. Volumen će se povećavati kako idemo kroz vrijeme, ali u roku od dvije do tri godine bismo trebali doseći nekih 6 do 7 tisuća komada godišnje.
Što je s okladom s Lucijanom Carićem?
FH: Što je s onom okladom s Lucijanom Carićem koji je nudio 10 tisuća eura da usluga neće biti dostupna na zagrebačkim ulicama do kraja 2024. godine?
Pejković: Uvijek je lakše staviti okladu da nešto neće biti pokrenuto, posebno kad se radi nešto skroz novo i kad se nešto pokušava pokrenuti iz nule što do sad nije postojalo.
Ja sam za tu okladu bio napisao da je prihvaćam, gospodin Carić nikad nije to ni napisao ni prihvatio ni rekao da je njemu to ok. Žao mi je jer mi se čini da što god da mi napravimo, nikad nećemo dobiti ni jednu okladu. Ali evo u ovom konkuretnom slučaju…
FH: Da, ali vi ste je sami prihvatili…
Pejković: U ovom konkretnom slučaju za 2024. i sve skupa i za tih 10 tisuća eura ja ću osobno uplatiti u humanitarne svrhe i napisat ću da je to za okladu s gospodinom Carićem. Nemam nikakav problem s time, to ćemo napraviti, iako bi možda bilo ljepše da se javio kad sam ga pitao, mogao se onda javiti i reći „ok, može, to su ti i ti uvjeti oklade“, a ne da se malo izvrću riječi. Ali nije bitno, meni je bitno ono što misli velika većina ljudi s kojima mi komuniciramo.
‘Nadam se da ćemo privući ljude kako budemo ostvarivali ciljeve’
Velika većina ljudi, ja bih rekao 99 posto, super nas podržavaju. Stvarno žele da ovo uspije, i ono što se dogodilo na predstavljanju s nekakvim stvarima koje se događaju s prototipovima su rekli i naši investitori i drugi gradovi i ljudi koji su bili na eventu, i strani mediji su rekli „ovo je nešto novo, ovo je nešto super“. Naši investitori su sad spremni za neke sljedeće investicijske runde. Nikome to nije bilo loše. Nadam se da ćemo privući još ljudi kako budemo ostvarivali neke od ovih ciljeva o kojima smo sad pričali. Da budu u toj grupi ljudi koji su ponosni na ovo što se radi u Hrvatskoj. Jer – radi se jako velika stvar i uvjeren sam da ćemo moći dio te skepse, koja je donekle i razumljiva kad je nešto novo, uspjeti riješiti. Nadam se da će svi ti ljudi koji su imali neka negativna razmišljanja o nama shvatiti da je ovo nešto revolucionarno i moći i probati uslugu u Zagrebu i shvatiti kako ona podržava Zagreb, kako ona podržava promet u Zagrebu, kako nije isključiva. Kako će dati puno veće benefite za Hrvatsku i Zagreb nego ljudi uopće očekuju.
FH: Dakle slažete se da s jedne strane radite nešto teško i inovativno na svjetskoj razini i zato imate podršku, ali ste istovremeno imali probleme s komunikacijom i sumnje koje niste uvijek transparentno pojasnili – zbog koje je bilo razloga za kritike. Otvarate li se sad kako biste otklonili sve sumnje?
Pejković: Apsolutno se slažem. Mi smo napravili sa svoje strane puno grešaka, posebno u komunikaciji, na žalost, neke od tih grešaka nismo mogli ni kontrolirati jer nismo bili ni otvoreni prema javnosti u tom trenutku, htjeli smo doći do neke razine u kojoj nešto možemo pokazati, gdje možemo o cijeloj viziji govoriti na jedan konkretniji način. Sad smo u toj fazi, ovo je meni drugi intervju u životu, bit će ih još. Možemo pokazati, možemo razgovarati o teškim pitanjima, pitanjima koja ljude muče, i možemo pokazati detaljnije kako mi razmišljamo o tome, nismo uvijek u pravu, ali mislim da će u puno ovih stvari ljudi biti zadovoljni, impresionirani time kako pristupamo problemu i kako u stvari razmišljamo. Radimo inovativne stvari i radimo nešto što u svijetu radi jako mali broj kompanija i mislim da ćemo u konačnici svi biti ponosni s onim što ćemo isproducirati i što ćemo pokazati.
Skraćena video verzija intervjua s Markom Pejkovićem emitirat će se u sklopu Forbes magazina u četvrtak 4.7.2024. u 14:30 na N1 televiziji.
