Kako je propao JAT: Od promotora Nesvrstanih do milijunskih dugova

Povijest propasti aviokompanije koja je bila jedan od simbola propale države, Jugoslavije, istražila je novinarka FORBES Srbija, Perica Đaković

Novinari Forbes Srbija s prozora gledaju na ulicu Tadije Sondermajera, prvog pilota i prvog direktora prvog jugoslovenskog poduzeća za avio promet koje je u lipnju 1927. godine osnovano kao Društvo za zračni promet, Aeroput.

JAT ili Jugoslovenski aerotransport koji će 2003. promijeniti ime u Jat airways, a jedno desetljeće kasnije i potpuno nestati, nastao je 1. travnja 1947. godine, dekretom tadašnje Federativne narodne republike Jugoslavije (FNRJ).

I ma koliko izgledalo da je JAT bio simbol obnavljanja zračnog prometa poslije Drugog svjetskog rata, istina je da je Aeroput bio dioničarsko društvo, u skladu sa tadašnjim kapitalističkim uređenjem Jugoslavije između dva rata, a JAT državno poduzeće koje će kasnije izrasti u jedan od najvažnijih simbola Titove Jugoslavije.

I unutarnja i vanjska politika SFRJ kao da se preslikavala upravo preko JAT-a, čiji su poslovni poduhvati i rezultati nerijetko privlačili i pažnju stranaca.

Nesvrstana zemlja, nesvrstana aviokompanija

Tako je šesnaestogodišnji Jan Berg, učenik britanske internacionalne škole, svoje zanimanje za sudbinu JAT-a pretočio u knjigu Glory Days:Yugoslavia‘s National Airline Through Communism 1947-1987 nakon što je, ponukan informacijom da se Jat gasi i osniva Er Srbija, 2013. krenuo istraživati njegovu povijest.

„Već u prvim godinama razvoja, JAT se deklarirao kao „građanin svijeta“ i ambasador miroljubive politike zemlje koju je predstavljao, bio je most između Istoka i Zapada, u čijim je metropolama prisutan više od 40 godina“, citirajući jednog od direktora JAT-a Miljenka Zreleca, mlađahni Berg započeo je svoju priču.

Za JAT se zanimao i Phil Tiemeyer, s Odjela za povijest Sveučilišta u Philadelphiji, koji je također razmatrao slučaj JAT-a kao „nesvrstanog avioprijevoznika“ koji je odlično plivao u desetljećima Hladnog rata.

„Što se više prisjećam svog djetinjstva, odrastajući u SAD, avione JAT-a sam viđao kada sam putovao u New York, Chicago… Dovoljno da sam znao da postoji veza između Beograda i ostatka svijeta, uključujući i SAD, a to zanimanje se ponovo probudilo zbog događaja iz 1990-ih“, rekao je svojevremeno Tiemeyer novinarki Glasa Amerike.

Njega, ali i druge istraživače tog fascinantnog uspjeha jugoslavenskog avioprijevoznika, privlačila je spretnost diplomatske politike tadašnje SFRJ.

Dnevno 14 letova za Ameriku

JAT je, naime, ubrzo poslije razlaza Jugoslavije i SSSR-a 1948. godine uspostavio zračni promet sa Švicarskom, a potom i SAD, ali ne direktne letove, nego preko dijelova Njemačke koji su bili pod američkim patronatom. Prvi JAT-ov let za Ameriku organiziran je 1970. godine, da bi 1989. dnevno bilo čak 14 letova prema Sjedinjenim Američkim Državama, piše u monografiji JAT-a koju su povodom 80 godina od njegovog osnivanja napisali autori Čedomir Janić i Jovo Simišić i nazvali Više od letenja.

Da je Jat bio baš to, više od letenja, potvrđuju mnogi logični, ali i nelogični, uspješni i manje uspješni poslovni potezi koji su poduzimani tijekom više desetljeća postojanja kompanije.

„Mogao bih sada da vam nabrojim barem deset stvari koje je JAT organizirao, a koje nisu ni bile ni u kakvoj vezi s letenjem“, kaže za Forbes Srbija Predrag Vujović, nekadašnji generalni direktor JAT-a, koji je cijeli radni vijek proveo u ovoj kompaniji.

Kao primere navodi Put oko svijeta koji je prvi put organiziran 1974. kada je tek oformljeni tur-operater JAT-a, nazvan Er Lift, poveo putnike u obilazak cijele planete.

Ruta je izgledala ovako: Beograd – Bejrut – Bombay – Singapur – Tokio – Honolulu – Los Angeles – New York– London – Beograd i bez obzira na relativno skup aranžman, put je rasprodan za 20 dana, pa smo nastavili organizaciju i narednih tura“, kaže Vujović.

JAT je, nekoliko godina nakon ovog poduhvata, organizovao i Galeriju nad Atlantikom, odnosno aukciju slika poznatih slikara iz Jugoslavije na letu za New York, na 10.000 metara visine. Od 1979. do 1989. godine JAT je organizirao čak 11 ovakvih aukcija, pa su putnici na letu za New York i jednom za Los Angles mogli licitirati i kupovati slike Milana Konjovića, Olje Ivanjicki, Milića od Mačve, Ljube Popovića, Miće Popovića, Vladimira Veličkovića…

I čobani na spisku zaposlenih

„Sjećam se da je poduzeće, kada smo se pripremali za njegovo restrukturiranje, početkom 2000-ih imalo 340 različitih zanimanja i ne znam koliko zavisnih preduzeća. Kada je uvedena ona decentralizacija i stvaranje OOUR-a, odnosno Osnovnih organizacija udruženog rada, mi smo imali u jednom trenutku oko 70 OOUR-a“, kaže Vujović.

Dodaje i da je kasnije JAT imao veliki broj zavisnih poduzeća, a 80-ih godina imali su čak 900 stjuardesa i više od 450 pilota i kopilota, odnosno oko 9.500 zaposlenih.

„Možda je najbolja ilustracija te preglomaznosti, koja je bila svojstvena uređenju kakvo smo imali, činjenica da je JAT na platnom spisku imao čobane koji su čuvali stado ovaca kupljeno kako bi se izašlo u susret pravilima ishrane budućih pilota koji su se školovali u Pilotskoj školi u Vršcu, a dolazili su iz muslimanskih zemalja“, kazuje Vujović, napominjući da se ipak ne može govoriti o zapošljavanju po partijskoj liniji kakvo je na snazi u državnim poduzećima od razdoblja tranzicije.

Od operatera u call-centru do direktora

„Došao sam u JAT 1969. godine i to na poziciju operatera u call-centru, samo se tada to nije tako zvalo, kao što se ni avio karte nisu prodavale elektronski. Bio sam student ekonomije, a poslije demonstracija studenata 1968. vlast, tj. Tito, odlučila je da će studentima udovoljiti tako što će ih zapošljavati u društvenim poduzećima, shodno preferencijama i rangu obrazovanja. Tako sam ja došao u JAT“, kaže Vujović.

„JAT je u travnju 1990. zaključio međudržavni sporazum o zračnom prometu između Jugoslavije i Venezuele, prvi koji je potpisan sa jednom latinoameričkom državom. Južna Amerika je jedini kontinent na koji zrakoplovi JAT-a nisu slijetali… Iste godine potpisan je i sporazum o zračnom prometu s Izraelom, o uvođenju jedne ili dve čarter linije za Tel Aviv… Potpisan je i prvi međudržavni sporazum o zračnom prometu između Jugoslavije i Republike Koreje… Godina 1990. bila je istovremeno i posljednja godina koliko-tolikog normalnog poslovanja JAT-a prije događaja koji će do temelja poljuljati zajedničku državu i dovesti do njenog raspada, rata i razaranja…“, pišu autori knjige Više od letenja.

Rat i sankcije

Rat, raspad zajedničke države i sankcije uvedene SR Jugoslaviji doveli su i JAT u poslovne probleme. Poduzeće koje je bilo simbol politike nesvrstanosti i položaja bivše države tijekom razdoblja Hladnog rata, izgubilo je i unutarnje i vanjsko tržište. Inače, promet se unutar SFRJ organizirao preko 16 aerodroma, pa je JAT zbog raspada države izgubio 40 posto putničkog potencijala.

“JAT je izgubio tržište zbog svega što se desilo početkom 90-ih. Zaboravljamo da je 80-ih godina veliki broj naših tvrtki imao svakog trenutka 50.000 radnika u Africi. Ti radnici su imali dva puta godišnje plaćen let za Jugoslaviju. Imali smo razvijeno unutarnje tržište, pogotovo kada je riječ o letovima prema Jadranu. Sve je to stalo, kada se zemlja raspala i kada su uvedene sankcije“, kaže Vujović.

Poduzeće je 1992. godine pretvoreno u javno, a gubici koji su se nagomilavali tijekom godina rata i sankcija uvedenih SR Jugoslaviji, onemogućili su ovu kompaniju da se ikada više vrati na zelenu granu.

Pokušaj rekstrukturiranja

“Plan restrukturiranja koji smo počeli provoditi nakon promjena u listopadu 2000. trebao je od nekadašnjeg JAT-a napravi nacionalnog avioprijevoznika u gabaritima koji bi zadovoljavali i interes države da ima svoju avio kompaniju, ali bi istovremeno ona bila i ekonomski održiva“, navodi Vujović.

“Taj plan podrazumevao je izdvajanje vezanih tvrtki, svega što nije bio primarni posao i nije se ticalo prijevoza putnika. Sjećam se da je ideja bila da imamo osam aviona, znatno manji broj zaposlenih, a da sve popratne i uslužne djelatnosti izdvojimo i ono što je JAT-u potrebno da iznajmljujemo, odnosno angažiramo vanjske izvođače“, kaže Vujović, inače generalni direktor poduzeća u godinama nakon promjena 2000.

S obzirom na to da je nestala država u kojoj je poslovao, JAT je morao promijeniti i ime. Od 2003. nosio je naziv Jat airways.

Sugovornik Forbes Srbija kaže da je jedini način da kompanija opstane, bio da se restrukturira, a nakon toga i da se pronađe strateški partner ili novi kupac.

Gašenje posljednje šanse

„Taj plan bio je posljednja šansa da Jat opstane. Međutim, dolaskom Velimira Ilića za resornog ministra prometa u Vladi Srbije od ovog plana se odustalo. Jat je umjesto restrukturiranja polako doživljavao sudbinu državnih poduzeća kao partijskog plijena. U međuvremenu je stvorena klima da je kompanija sve veći gubitaš i da u njoj nema dovoljno domaćih stručnjaka koji mogu izvesti kompaniju iz financijskih problema, pa je to poslužilo kao odličan argument da se pronađe Etihad Airways (bliskoistočna avio kompanija) kao strateški partner, iako nije bilo točno da nismo imali dovoljno domaćih stručnjaka. Njih je bilo i više nego dovoljno, ali nije bilo političke volje da se stvari postave tako da budu ekonomski održive”, kaže Predrag Vujović.

Sa restrukturiranjem se, dakle, stalo, pa je i 2007. godine Jat u svom sastavu imao pored osnovne djelatnosti i gotovo sve druge poslove, uključujući i Zavod za zrakoplovnu medicinu, Media centar, Vanjsku i unutrašnju trgovinu, Privredno zrakoplovstvo u Vršcu, Školski centar…

Loši poslovni rezultati izazvali su tih godina i niz štrajkova zaposlenih u Jatu, velika kašnjenja letova postala su svakodnevica, da bi 2013. došlo do gašenja ovog i stvaranja novog poduzeća u kojem je država ostala većinski vlasnik, sa udjelom od 51 posto, dok je arapski Etihad postao vlasnik 49 posto i dobio pravo upravljanja zrakoplovnom tvrtkom Air Serbia.

Dug koji je zatečen, a koji je iznosio 22 milijarde dinara (187 milijuna eura) država je vjerovnicima platila iz budžeta.

Danas je nekadašnji simbol Jugoslavije vraćen u potpunosti pod okrilje države. Avantura sa strateškim partnerom završena je sa cehom od najmanje 64 milijarde dinara (546 milijuna eura) novca poreznih obveznika. To je nacionalni avioprijevoznik koji nema svoje avione. A možda nema ni budućnost.

(Autorica teksta je Perica Đaković, a tekst je objavljen na Forbes Srbija)