Tvornica automobila u Kragujevcu uskoro će u pogon, prisjećamo se Zastave i legendarnog Yuga

Stellantis grupa sredinom ove godine trebala bi krenuti s proizvodnjom električne Pande u tvornici u Kragujevcu gdje su nekoć proizvodio legendarni Yugo. Tim povodom Forbes Srbija pripremio je priču o nekad slavnoj kragujevačkoj Zastavi i automobilu kojeg je počela proizvoditi osamdesetih godina, a koji je postao dio kolektivnog sjećanja na jednu eru

Yugo je bio nesretna fusnota u povijesti Jugoslavije, riječi su Jasona Vuića, Amerikanca srpskog porijekla, autora knjige „Yugo: Uspon i pad najgoreg auta u povijesti“. U intervjuu povodom objave knjige pojasnio je tu tvrdnju činjenicom da su dijelovi za Yugo dolazili iz Slovenije, Hrvatske, Bosne i Hercegovine, Crne Gore, Vojvodine i s Kosova, i u tome je simbolika. “Tvrtka nije imala od čega sastaviti auto, jer se Jugoslavija raspala.”

I Branimir Soldatović, bivši direktor Zastave, izjavio je svojevremeno kako je Yugo bio simbol tadašnje Jugoslavije, odmah iza himne i zastave. Naglašavao je i povezanost kragujevačke tvornice s kooperantima iz gotovo svih republika nekadašnje države.

Div s 20.000 radnika

“Tada je Zastava koristila dijelove koji su se proizvodili u Sloveniji, Hrvatskoj, Bosni i Hercegovini… Imali smo značajne kooperante poput Jugoplastike iz Splita, praktički cijeli interijer vozila bio je iz Hrvatske. Kočione sustave za nas je izradio Varteks Varaždin. Imali smo važnog kooperanta Iskru iz Kranja, gdje se proizvodila kompletna elektronika. Imali smo Jugoslaviju i auto Yugo koji je bio izvrstan promotor cijele zemlje.”

Osnivanju tvornice i pokretanju proizvodnje automobila u Kragujevcu sredinom 50-ih godina prošlog stoljeća protivila su se vodstva Slovenije i Hrvatske, ali i dio vojnog vrha pa je pronađeno kompromisno rješenje da dobavljači i kooperanti budu iz cijele SFRJ.

“Tito je inzistirao da proizvodnja bude “jugoslavenski koncipirana”. Tako je, naravno, i bilo, pa je Zastava imala pogone, kooperante, servisno-prodajne i druge poslovne objekte diljem bivše države, od Kopra, Kranja, Splita, Zagreba, Banja Luke, do Ohrida, luke Bar, Prištine, Peći i drugih gradova i mjesta SFRJ i Srbije. Gotovo da nije bilo većeg mjesta u cijeloj zemlji gdje se nešto nije radilo za Zastavu, odnosno sa Zastavom”, govorio je početkom 2000-ih prvi direktor Zastave Prvoslav Raković za medije.

U zlatno doba, krajem osamdesetih, Zastava je zapošljavala više od 53.000 radnika, od čega oko 20.000 u tvornici automobila.

Fenomen Yugo

Brojke pokazuju da je izvoz Yuga najveći izvoz u Zastavinoj povijesti, a samo na američko tržište od 1986. do 1991. godine prodano je više od 140.000 automobila. Sredinom 80-ih Zastava je uspjela ono što veliki europski automobilski divovi poput Fiata ili Peugeota nisu mogli. Riječ je o izvozu tada aktualnog modela Yugo na američko tržište. U proizvodnji Yuga za to tržište bilo je uključeno 280 poduzeća iz 130 jugoslavenskih gradova.

Jugoslavenski tisak tog srpnja 1985. godine objavio je kako je prvi kontingent automobila iz Kragujevca krenuo prema luci Bar odakle je brodom nastavio put prema Baltimoreu. Kragujevac je toga dana bio okićen zastavama SAD-a i Jugoslavije, a automobile su svečano “ispratili” tadašnji savezni premijer Branko Mikulić i Amerikanac Malcolm Bricklin, idejni tvorac tog izvoznog pothvata.

„Sve je počelo godinu ranije kada je američki biznismen Bricklin u Londonu vidio Yugo i došao na ideju da bi ga mogao prodavati u Americi, u kojoj je već prodavao mali japanski automobil Subaru. Bricklin je 1984. godine došao u Kragujevac i dogovorio se s poslovodstvom Zastave o poslovnom aranžmanu, što je pojednostavljena verzija dogovora o izvozu jugoslavenskih automobila na američko tržište”, kaže za Forbes Srbija Zoran Radovanović, novinar, nekada zaposlen u internom glasilu Zastave.

Radovanović kaže kako je daleko vjerojatnije da se iza svega zapravo krila bojazan američke administracije o raspadu SFRJ i kako se to pokušalo spriječiti ekonomskom reintegracijom Jugoslavije posredstvom automobilske industrije i izvozom na tržište SAD-a, što nije uspjelo ni mnogo većim i značajnijim auto divovima do tada.

Najgori auto u povijesti

O tom izvoznom uspjehu pisao je i Vuić: „Tri su stvari pomogle Yugu da uzleti. Najprije su sredinom 80-ih američki i japanski proizvođači potpuno napustili kategoriju jeftinih automobila. Najjeftiniji automobil u Americi tada je koštao 5.000 dolara, a prosječan mali auto 9.000 dolara. Razlog je što su se Japanci, prisiljeni ograničiti izvoz u Ameriku na samo 1,9 milijuna vozila, odlučili za profitabilniji gornji segment tržišta, pa je nastala rupa koju je popunio Yugo”, rekao je Vuić.

I on, baš kao i Radovanović, ističe utjecaj američke politike prema SFRJ na taj izvozni posao.

“Drugi faktor je politički položaj Jugoslavije kao nesvrstane komunističke zemlje koju je SAD htio podržati. Najprije joj je davao povoljne kredite, vojnu opremu, stipendije za studente, gradio nuklearnu elektranu u Sloveniji, čak je i Zimska olimpijada u Sarajevu bila svojevrsna pomoć. Podržavali smo Jugoslaviju u svakom pogledu, pogotovo jer je njezino gospodarstvo 80-ih godina bilo u krizi. Zato je i Yugo dobio podršku”, objasnio je Vuić medijima u Srbiji.

Ta potpora nije bila gotovina iz američke riznice, nije potrošen ni jedan dolar. Podrška je bila drugačija. Ima li veće izjave potpore nego kad veleposlanik u Beogradu vozi žuti Yugo s američkom zastavom na njemu, rekao je autor knjige u Yugu.

A kao treći čimbenik naveo je Malcolma Bricklina, poslovnog pustolova kojem je izvoz Yuga na američko tržište bio još jedna u nizu neuspješnih avantura. Izvoz Yuga na to tržište završio je nakon nekoliko godina i to neslavno. Yugo je u SAD-u često bio predmet šala i sprdnji, ali u povijesti automobilizma, posebice ovog domaćeg, ostat će sljedeće činjenice:

Jedna komunistička zemlja uspjela je u Reaganovu Ameriku izvesti auto ispodprosječne kvalitete. Američki veleposlanik u Beogradu John Scanlan vozio je 1986. žuti Yugo s američkom zastavom, a njegov nasljednik Lawrence Eagleberger bio je član odbora Jugo-Amerika.

“Yugo je postao nacionalna vijest. Rani entuzijazam stvorio je ogroman interes za ovaj automobil i stotine Amerikanaca kupilo ga je, a da ga nije ni vidjelo”, piše Vuić.

U SAD-u je, kaže Vuić, tih godina zavladala jugomanija.

„Svi, obrazovani i neobrazovani, znali su za taj auto i šalili se na njegov račun”, govorio je Vuić za srpske medije o razlozima za pisanje knjige o Yugu za kojeg, suprotno naslovu, ne misli da je najgori automobil u povijesti.

Fiat na početku i na kraju

Osim Yuga kao simbola, ima simbolike i u tome što je sudbina Zastave neodvojiva od talijanskog Fiata koji je obilježio i njezin početak i njezin kraj.

Unatoč činjenici da su prva motorna vozila sklopljena i remontirana u Kragujevcu, točnije u Vojnotehničkom zavodu, prije Prvog svjetskog rata, a zatim između dva velika rata, kao datum osnivanja se uzima 26. kolovoza 1953. godine.

Prije toga, uoči Drugog svjetskog rata, točnije tijekom 1938. i 1939. godine, u pogonima Vojnotehničkog zavoda sklopljeno je 300 Chevrolet automobila, da bi za vrijeme rata Nijemci tvornicu koristili za popravak svojih automobila. Nakon završetka rata, odnosno stvaranja socijalističke Jugoslavije, u tim su se pogonima sklapali džipovi Willys, a onda je sredinom 50-ih godina prošlog stoljeća uslijedio dogovor s talijanskim Fiatom i početak proizvodnje automobila. Najprije su to bili džipovi Kompanyola, po licenci Fiata, a godinu dana kasnije, 1955. počela je proizvodnja slavnog Fiće.

“Zahvaljujući rezoluciji Informbiroa, proizvodnja topničkog naoružanja, topničkog i pješačkog streljiva i vojne opreme početkom 50-ih godina prošlog stoljeća preseljena je iz Kragujevca u Bosnu i druge dijelove Jugoslavije, pa je oko 5.000 preostalih radnika Vojnotehničkog zavoda od prijeratnih 12.000 ostalo bez posla. Na inicijativu tadašnjeg visokog partijskog funkcionera, Šumadinca Mijalka Todorovića Plavog, u Zavodu Crvena zastava rodila se ideja o potencijalnoj proizvodnji automobila”, kaže Radovanović, podsjećajući da je unatoč protestima ideja realizirana te je ubrzo započela suradnja s Fiatom.

U znak sećanja na suradnju s talijanskim automobilskim divom i u znak ponovne dobrodošlice, Kragujevčani su 2008. godine, kada je potpisano strateško partnerstvo s Fiatom i osnovana zajednička tvrtka Fiat automobili Srbija stare-nove partnere dočekali transparentom na kojem je pisalo “Benvenuti a casa”, što u prijevodu znači “Dobro došli kući”.

Fićo i danas ima svoj festival

Proizvodnja Fiće u Kragujevcu počela je 1955. a prestala 1985. i za tih 30 godina iz pogona je izašlo 923.487 primjeraka tog modela. Usporedo sa njim, u Zastavi su se desetljećima sklapali i proizvodili i drugi modeli, najprije Tristać, onda Stojadin ili Zastava 101 i 128, Yugo, Yugo Florida, Yugo Koral…

„Fićo je bio i ostao uvjerljivo najpopularniji, i kao takav ušao je u legendu. Taj auto je motorizirao nekadašnju Jugoslaviju, s njim je počeo ubrzani industrijski razvoj Šumadije, Srbije i Jugoslavije i značajno je doprinio poslijeratnoj ekonomsko-društveno-političkoj integraciji zemlje”, kaže Radovanović navodeći da je, po njegovom mišljenju, zlatni period Zastave bio baš u vrijeme proizvodnje Fiće pod rukovodstvom Prvoslava Rakovića.

„Između 1955. i 1970. je završena prva i druga faza izgradnje prve moderne tvornice automobila na Balkanu. Prvoslav Raković mi je u ljeto 2001. godine, prilikom snimanja dokumentarnog filma o Zastavi pričao da je 1959. s menadžerima Fiata u Torinu i Rimu pregovarao 40 dana i noći o tome da Fiat Zastavi osigura u to vrijeme astronomski kredit od 30 milijuna dolara za izgradnju nove tvornice u Kragujevcu, jer se Fićo godinama sklapao na improviziranim proizvodnim linijama u Staroj prikolici predratnog Vojnotehničkog zavoda”, kaže Radovanović.

Talijani su, rekao mu je tada Raković, popustili tek kada im je 40. dana pregovora rekao: „Gospodo, ako mi vi ne date kredit, ja odoh kod Nijemaca“. Sutradan su ga obavijestili da je kredit odobren.

Zastava je, zahvaljujući tom kreditu, postala najmoderniji Fiatov pogon u Europi, a iako se kasnijih godina tvrdilo da su modeli Zastava 101 i Yugo u potpunosti domaći modeli, i Radovanović, ali i mnogi drugi poznavatelji automobilske industrije tvrde da to nije sasvim točno. Svi modeli pravljeni u Zastavi rađeni su ili po licencama Fiata ili po uzoru na iste ili slične modele koji su izlazili s proizvodnih traka u Torinu.

Inače, popularnost Fiće bila je tolika da su u jednom razdoblju organizirane utrke isključivo tim automobilima, a čak i danas u Srbiji postoji Fića fest koji okuplja vlasnike i ljubitelje tog automobila. Bilo je i prijedloga da se u Kragujevcu napravi spomenik čuvenom Fići.

Stojadin ujedinio Jugoslaviju

Najprodavaniji model je popularni Stojadin ili službeno Zastava 101, čija je proizvodnja trajala gotovo četiri desetljeća, od 1971. do 2008. godine, a zbroj svih proizvedenih Stojadina je 1.045.458. Izvezeno ih je više od 200.000. I baš kao što su se američki mediji 80-ih godina bavili jugomanijom, 30 godina kasnije televizija NBC objavila je da je u studenom 2008. s proizvodnih traka u Kragujevcu sišao posljednji model ovog automobila.

Umjesto da postane muzejski primjerak, kako je bilo prijedloga da se u Kragujevcu otvori Muzej automobila, automobil je prodan. Bio je okićen cvijećem, pjesmom i porukama tužnih radnika koji su već tada znali da je Zastavi, kakvu je pamte, došao kraj.

No, kako je prije nekoliko godina objavila Al Jazeera, šestoricu muškaraca iz šest bivših jugoslavenskih republika, različite dobi, vjere i obrazovanja, “upoznala, spojila i spojila” ljubav prema istom automobilu. Jedan od njih, Novica Marković, osnivač je kluba Zastava 101, ali i glavni krivac za povratak ekspedicije Kragujevac – Kilimandžaro, u znak sjećanja na istu ekspediciju koja je svoje Stojadine povela na 45 dana dug 11.000 kilometara. putovanje u veljači 1975.

Propala partnerstva

Od 1955. do 2008. godine proizvedeno je 4,2 milijuna automobila, počevši od Fiće, preko Tristaća, Zastave 101 i 128, kao i raznih modela Juga. Izvoz je iznosio oko 700.000 vozila, a Zastavini modeli prodani su na tržištima 76 zemalja, od SAD-a i Velike Britanije, preko Njemačke, Francuske, Belgije, zemalja istočne Europe, do tržišta Afrike i Azije. Poslije SAD-a, Egipat je najveće izvozno tržište za ova vozila, gdje je tijekom tri desetljeća prodano više od 80.000 Yuga i Stojadina.

Od sredine 60-ih godina prošlog stoljeća, kada je Zastava pokušala uspostaviti strateško partnerstvo s francuskim Renaultom, pa do 2008. godine, o uspostavi strateškog partnerstva pregovaralo se s gotovo svim vodećim svjetskim automobilskim divovima.

Krajem 80-ih i početkom 90-ih njemački Volkswagen bio je zainteresiran za suradnju sa Zastavom, a Ugovor o osnivanju zajedničkog poduzeća između Zastave i Fiata, s omjerom kapitala 50:50, uz očuvanje marke Zastava, za proizvodnja do 500.000 automobila godišnje, najavljena je za sredinu 1992. godine.

“Tjedan dana prije potpisivanja ugovora UN je usvojio Rezoluciju o međunarodnoj izolaciji SR Jugoslavije i Fiat je odmah izašao iz već dogovorenog aranžmana. Istodobno, IVECO je odmah izašao iz strateškog partnerstva sa Zastava kamionima i preselio proizvodnju svojih lakih i srednjih kamiona u Tursku i Brazil“, kaže Radovanović.

Godine 1998. Zastava i Peugeot potpisali su pismo namjere kojim je bilo predviđeno osnivanje zajedničke tvrtke, no nakon toga je uslijedilo bombardiranje SRJ, pri čemu je dva puta bombardirana i sama tvornica boja. Pregovaralo se i s južnokorejskim Hyundaijem, indijskim TATA Motorsom i drugim tvrtkama, ali su ti pregovori propali.

U ljeto 2007. Zastava je potpisala ugovor s europskim ogrankom General Motorsa o sklapanju Opel Astre u tvornici u Kragujevcu, no umjesto toga došlo je do partnerstva s Fiatom.

San o srpskom Detroitu

Problemi u Zastavi, kao i cijeloj industriji, počeli su 90-ih godina, zbog ratova, sankcija, kasnije i bombardiranja, a Zastava je službeno prestala postojati dolaskom Fiata kao strateškog partnera. Fiat je u Kragujevcu dočekan kao spasonosno rješenje, tadašnja vlast najavljivala je brzi oporavak srpske autoindustrije i izvoz gotovo cjelokupne proizvodnje iz Kragujevca na strana tržišta.

Država je u zajedničko poduzeće unijela Zastavinu imovinu i postala vlasnik 33 posto kapitala, a talijanski partner zaposlio je 1500 radnika, a najavljena su ulaganja od ukupno 700 milijuna eura. Fiat je preuzeo 67 posto udjela, a prognoze su bile da će tvornica za nekoliko godina zapošljavati 10.000 ljudi i proizvoditi 300.000 automobila godišnje koji će se prodavati diljem svijeta.

“Izuzetno je teško, ali bez obzira na sve to nadamo se razvoju Fiata i njegovih kooperanata i u perspektivi da svi naši dosadašnji radnici nađu posao kod Fiatovih kooperanata ili u Fiatu.” To nam je jedina nada, jer Zastava je nekada bila pokretač razvoja Kragujevca, pa se nadamo da će to u budućnosti biti Fiat i njegovi kooperanti“, rekao je Zoran Marković, predstavnik zaposlenika Zastave.

Osim što je dolazak Fiata označen kao oživljavanje Zastave i Kragujevca, tadašnja politička elita licitirala je novcem koji je država upumpala u posrnulu Zastavu prije dolaska Talijana, pa je bivši predsjednik Srbije Boris Tadić govorio o dvije milijarde eura, ministar gospodarstva Mlađan Dinkić pola milijarde, a premijer Mirko Cvetković oko 200 milijuna.

Činjenice su, međutim, da je ugovor koji je država sklopila s predstavnicima Fiata ostao tajna, pa se ne zna na što se točno obvezala ni koliko je novca obećala strateškom partneru. Fiat, odnosno joint venture, dobio je od države barem desetljeće nakon dolaska, subvencije po radnom mjestu, bio je oslobođen plaćanja poreza i doprinosa za radnike, kao i drugih lokalnih i republičkih naknada i poreza.

Tijekom posljednjeg desetljeća u Fiatu je organizirano nekoliko štrajkova nezadovoljnih radnika koji su više puta slani na privremene godišnje odmore zbog nedostatka posla. Obećana razina proizvodnje nikad nije bila ni blizu dostignuta, kao ni broj novih radnih mjesta.

Model Fiat 500L koji je sišao s traka tvornice u Kragujevcu prestao se proizvoditi u svibnju 2022. godine, a oko 2.000 radnika dobilo je ponudu za posao u nekoj od tvornica u inozemstvu. Iste godine Vlada Srbije potpisala je ugovor sa Stellantisom, tvrtkom nastalom spajanjem Fiat Chryslera i francuske grupacije PSA, o zajedničkom financiranju proizvodnje električnih automobila u Kragujevcu, a prema najavama proizvodnja modela Panda electric trebala bi početi ove godine.